Líder del radicalismo en Argentina reconoce la crisis de su partido

El candidato a gobernador por la provincia de Jujuy, Gerardo Morales, dijo en una entrevista exclusiva con Sputnik Nóvosti que la Unión Cívica Radical (UCR) no ha podido reponerse de la debacle social y económica que sufrió el país en 2001.

"No nos recuperamos de la crisis de 2001, nos destruyó completamente. Nos mató. No ha aparecido un liderazgo. Lo que tenemos es bastante pobre, como oferta", reconoció Morales a esta agencia.

Por primera vez desde el regreso de la democracia, la UCR en Argentina no tendrá ningún representante en las fórmulas presidenciales que competirán en los comicios generales del 25 de octubre.

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Atrás quedan mandatarios radicales que dejaron una impronta en el país, ya fuera positiva, con el expresidente Raúl Alfonsín (1983-1989), o desastrosa (1999-2001), cuando el país colapsó en la crisis que terminó con el Gobierno de Fernando de la Rúa.

 Al mismo tiempo, la presencia de líderes de la UCR en gestiones provinciales es residual: solo en Corrientes (noreste del país) gobierna un radical, Ricardo Colombi, desde 2001.

Este panorama podría cambiar tímidamente a partir de diciembre, cuando se renueven los cargos nacionales y locales sometidos a elección este año.
En Mendoza (oeste) ya ganó en las elecciones locales de junio el radical Alfredo Cornejo y otras dos provincias podrían ser gobernadas por la UCR: dentro de tres meses tienen posibilidad de ganar los candidatos Eduardo Costa en Santa Cruz (sur) y Gerardo Morales en Jujuy (norte).

Candidato en Jujuy

El senador Morales es uno de los principales referentes del radicalismo, junto con el senador Ernesto Sanz y el diputado Julio Cobos, ex vicepresidente entre 2007 y 2011 durante el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.
Actualmente no oculta sus simpatías por el diputado Sergio Massa, un peronista disidente que también competirá por la presidencia y que figura tercero en los sondeos.

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Morales se refugia en el territorio, donde tiene muchas posibilidades de desbancar al actual gobernador peronista Eduardo Fellner, quien está por cumplir su tercer mandato.
"Nuestra definición de Gobierno se sostiene en la idea de la pacha mama y los recursos naturales", explica: "No compartimos el modelo del Gobierno provincial que hace a Jujuy capital nacional de la minería", añade.

Según señaló a esta agencia, "tenemos un presupuesto de 18.000 millones de pesos [1.800 millones de dólares] y la minería aporta 25 millones de pesos en regalías [2,5 millones de dólares]".

"No pagan el agua, y no están siendo sustentables ambientalmente, así que tenemos ahí un desafío, más allá de tratar de preservar los puestos de trabajo", agrega.

El dirigente asume que la provincia debe cambiar la lógica: "Con 700.000 habitantes, hay 110.000 planes sociales (o subsidios), 85.000 empleados públicos y 55.000 puestos de trabajo en la actividad privada", enumera.

"Necesitamos pequeños reservorios de agua y cambiar la matriz de la obra pública, tenemos 450.000 hectáreas según el plan de ordenamiento territorial para producir, pero estamos produciendo 170.000; necesitamos obras de riego", asegura.

Enemigos locales 

Uno de sus mayores desafíos es desarmar el entramado que ha creado la dirigente barrial Milagros Sala con su organización Tupac Amaru, que tiene 80.000 afiliados.

"En Jujuy tenemos un problema que tiene que ver con los fondos paraestatales que se entregan a organizaciones como la Tupac", detalla.

En el municipio de Humahuaca "llegan 4,5 millones de pesos (450.000 dólares) todos los meses para la Tupac, mientras que el intendente [alcalde] maneja una coparticipación del 1,5 millones (150.000 dólares)", desarrolla.

"En 10 años tendrían que haber construido 2.100 viviendas, y construyeron 700", añade.

Milagros Sala se ha unido al gobernador Fellner para apoyar su reelección en las próximas elecciones.

* Entrevista publicada el 9 de octubre de 2015 en la agencia rusa Sputnik

 

Primer imputado civil de la dictadura argentina

Por primera vez en la historia, la Justicia argentina ha citado a declarar a un empresario para que testifique sobre los delitos de lesa humanidad cometidos durante la dictadura (1976-1983). Los magistrados no han procesado todavía a Marcos Levin, dueño de la principal compañía de transporte de la provincia de Salta, pero el ejecutivo está imputado tras haber sido llamado por los jueces para realizar la declaración indagatoria. Algo nuevo hasta ahora.

La situación en la que Levin se encuentra no es muy favorable. El propietario de La Veloz del Norte tiene que dar explicaciones en un proceso que investiga el secuestro y posterior tortura de 12 de sus trabajadores, sindicalistas de la Unión Tranviarios Automotor (UTA).

El empresario será interrogado el próximo 7 de febrero, así que tiene dos semanas para pensar cuál será su defensa frente a las declaraciones de algunos testigos, que lo sitúan dentro de los centros clandestinos de detención.

Uno de los dirigentes sindicales, el chófer Víctor Manuel Cobos, acusa al empresario de estar presente en una sesión de tortura en la que el trabajador fue sometido a descargas eléctricas, allá por 1977.
Según relató esta víctima, el empresario daba informes a las Fuerzas de Seguridad, que usaban los coches de la empresa para secuestrar a los sindicalistas. Después de torturarlos, les obligaron a firmar una confesión en la que admitían haber cometido una estafa contra la compañía, so pena de "reventarlos" o de "hacerlos desaparecer". Aquellas declaraciones fueron la justificación perfecta de Levin para despedir después a todos los líderes de la UTA.

Lisandro Pellegrini, de la Unidad de Coordinación y Seguimiento Fiscal de causas sobre violaciones de los derechos humanos, ha explicado por qué es tan difícil que un empresario pise los tribunales en un proceso de lesa humanidad: "Las dificultades del avance de las causas tienen mucho más que ver con que hay personas cubiertas porque siguen detentando poder, que por las razones [] adornadas de argumentos jurídicos sofisticados que tratan de explicar en realidad por qué no llaman a los empresarios".

Entre tanto, en Uruguay, una resolución del Gobierno de José Mujica permitirá indemnizar con 513.000 dólares a Macarena Gelman, nieta del poeta argentino Juan Gelman, que nació en cautiverio y fue secuestrada por los militares después de que sus padres fueran asesinados durante la dictadura (1973-1985).

El Ejecutivo cumple así con el fallo de la Corte Interamericana de Derechos Humanos, que el 24 de febrero de 2011 condenó al Estado uruguayo por ser responsable de la desaparición de la madre, María Claudia García, y por la supresión de identidad de la hija.

Lejos de conformarse con este gesto, el Gobierno también pedirá disculpas públicamente por los crímenes de lesa humanidad cometidos durante los casi 13 años que duró la dictadura en Uruguay. "La idea es que se pida perdón a todos los detenidos-desaparecidos en las figuras de Macarena y Juan Gelman", explicó el canciller Luis Almagro.

* Artículo aparecido el 25 de enero de 2012 en el diario español Público

El tren a las nubes

El tren es por excelencia uno de los medios terrestres que más ha contribuido a la evolución del ser humano. Una locomoción indispensable para el transporte de mercancías y personas que poco a poco ha sido relegado en algunos países por otros vehículos en apariencia menos aparatosos, pero en cualquier caso más caros, más contaminantes, más inseguros y menos sostenibles.

“La lectura es el viaje de los que no pueden tomar el tren”, dijo en una ocasión el comediógrafo francés Francis de Croisset (1877-1937). Además de ser el medio de transporte preferido por aquellos preocupados por el medio ambiente, el tren posee a su vez un aura romántica que la literatura y el cine no han hecho más que alentar.

En Argentina hay un lugar en el que el tren reúne todos estos atributos y además desafía su concepción terrestre para elevarse hacia las alturas. El Tren a las Nubes, lo llaman. Ubicado en la provincia de Salta (norte del país), asciende hasta los 4.200 metros de altura a lo largo de una trayectoria que en total recorre 434 kilómetros.

Así se ha convertido en uno de los tres ferrocarriles más altos del mundo. Le superan, en primer lugar, el tren que comunica Xining, la capital de la provincia de Qinghai (en el noroeste de China) a Lhasa, capital del Tíbet. Las vía ferroviaria aquí se eleva a los 5.072 metros sobre el nivel del mar.

Menos altura alcanza el segundo tren más alto del mundo, que como el de Argentina, también se encuentra en América Latina. Comunica las ciudades de Lima y Huancayo (Perú) y atraviesa 58 puentes y 691 túneles para llegar a una altura de 4,781 metros.

No sale mal parado en cualquier caso el tren argentino de aspiraciones celestiales, que cruza por la Cordillera de los Andes para dirigirse desde la ciudad de Salta hacia la Puna, una altiplanicie similar al Tíbet y al desierto de Atacama (a su vez, uno de los desiertos más áridos del mundo, en Chile).

Ascendiendo progresivamente desde la altura en la que se sitúa Salta, 1.187 metros, el ferrocarril tarda una dieciséis horas en llegar a su destino final. A través de ese trayecto, y a 35 kilómetros por hora, la locomotora recorre 217 kilómetros que cruza 29 puentes, 21 túneles, y 13 viaductos.

“La cantidad de rulos, viaductos, túneles y otras sinuosidades que recorre el tren se debe a que el autor del proyecto, el ingeniero estadounidense Richard Maury, tomó partido teniendo en cuenta el principio de adherencia de las ruedas del tren a las vías y por las leyes de la física”, explican desde la empresa Tren a las Nubes. De esta forma, se puede desechar “el sistema mecánico de cremallera comúnmente usado para que las formaciones ferroviarias puedan trepar con solvencia las alturas”, precisan.

Por ello el ferrocarril “no utiliza ruedas dentadas”, añaden, “ni siquiera para las partes más empinadas de la subida, porque las vías están dispuestas de una manera peculiar circulando por un sistema de zigzags y espirales”. El tren tiene una capacidad de 468 pasajeros a bordo, y

El origen de este proyecto se remonta a 1971, cuando El Estado, que tenía en propiedad la red ferroviaria del país, hizo un primer viaje experimental al que fueron invitados funcionarios y periodistas. En 1990, con la llegada del ex presidente Carlos Menem, este sistema de transporte fue privatizado, y con ello el Tren a las nubes pasó a manos privadas de la provincia de Salta.

El tren cobró un gran protagonismo en Argentina desde la segunda mitad del siglo XIX, cuando por entonces era un medio de locomoción indispensable para el desarrollo de un país tan extenso. Con capitales franceses, ingleses y argentinos, se comenzó entre 1870 y 1914 a construir el tendido ferroviario que permitió a Argentina ubicarse entre los diez primeros países del mundo con mayor kilometraje de vías férreas.

Este patrimonio fue estatizado en su totalidad en 1946, pero a lo largo de las décadas algunos tramos fueron privatizados, hasta que la red ferroviaria quedó desmantelada. Hoy Argentina ya no es el país del ferrocarril, pero El Tren a las Nubes es un digno recuerdo de aquel pasado glorioso que consiguió llevar el ferrocarril argentino a la cúspide del progreso.

* Articulo aparecido el 06-08-2010 en el suplemento Libre del diario español Público.